HISTORIA - Nürburgring
Le
Marathon de la Route 1969
84 horas de Nürburgring
Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania
Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias
Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias
automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con
esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en
alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el
exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se
decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una
tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y
en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante
cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa.
El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el
Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de
vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por
penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente
demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían
marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche,
etc.
VELANDO
LAS ARMAS
JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera.
“Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio
en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.”
Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra
alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea
cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero
de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del
pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido
período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada
curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito.
Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las
características del circuito, se empezó a manifestar una peligrosa euforia
general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía
demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto.
Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse
siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían
culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa
de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas
que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la
Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos
consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para
el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden
de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado
el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del
operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin
descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a
igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera
llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a
hastiar al equipo.
MAS
ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS
ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos
argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos
ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país
entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a
confesarla.
En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía
el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A
media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el
Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber
sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De
allí en más, la realidad superó hasta los sueños
más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos
argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri,
número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había
reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el
BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las
cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto
circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de
Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera
posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando
progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las
peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas
radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las
penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del
equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto
conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera
demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del
largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos
con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad
industrial y conductiva.
Rodolfo Villanueva
Enviado especial a Nuerburgring
Publicado en la revista AUTOMUNDO Nº240 – 9/12/1969